秒送号（miaosong.cn）自媒体平台12月5日消息，上周六，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）发推文说，“极力努力”，该公司备受争议的新型皮卡可能会达到极低的阻力系数（通常用来表示空气阻力的量词），这对“卡车来说是疯狂的”。
在他的鸣叫，麝香声称Cybertruck可能达到阻力系数为0.3，使它比公羊1500，在高容量的卡车市场上最空气动力学模型在2019年，其中有大约0.36的系数更符合空气动力学，根据CNET。相比之下，特斯拉的Model 3具有更高的空气动力学性能，系数仅为0.23。
空气动力学在电动汽车中极为重要，因为空气阻力会严重影响您可以从电池组中挤出的里程数，尤其是在与其他力量作斗争时，例如拉动大型拖车或用数千磅重的木材驾驶时床
马斯克的鸣叫是对航空航天工程师贾斯汀·马丁的调查的回应，他发现卡车的不寻常形状主要只会在挡风玻璃的顶峰处产生湍流，并且正如预期的那样，在车后。
由于Martin不知道挡泥板和轮舱的形状，因此他决定不估算阻力系数，正如Interesting Engineering指出的那样。
马丁在Instagram标题中写道：“虽然[空气动力学]表现得很偶然，但我相信这实际上是非常聪明的设计的结果。” “我不会引用阻力系数，因为我（不想）在任何人的嘴里说出文字，但是我会花钱比大多数跑车（由于向下的力）低得多，几乎比任何跑车（ 1/2吨）的卡车运输期限。”
马斯克还指出，在后续的推文中，“由于底部完全光滑而导致的层状空气流量被低估了”，指的是包括特斯拉在内的许多电动汽车的电池组使底部几乎完全平坦。传统的皮卡车具有复杂的车身，包括车轴，传动轴和其他伸出的零部件，从而产生空气阻力。
但并非所有人都同意马丁的结论。这些流体动力学仿真大多数都基于假设。轮舱，保险杠和后视镜-在美国大部分地区仍然是法律规定的，但特斯拉展示的模型却不具备这些功能-一旦最终的消费者模型从现在起两年后下线，它们可能会彻底改变结果。
阻力系数也不能完全反映出电动汽车使用可用功率的效率。
伯明翰大学环境流体力学教授克里斯·贝克（ Chris Baker）上周对《逆反》说：“阻力系数作为一个概念是有用的，但这只是一个参考点。” “它没有提及阻力随小侧风如何变化，车辆如何处理侧风以及总能耗如何。”
其他方面，例如再生制动，所用电动机的齿轮传动和效率也将影响范围。而且，这还没有提及Cybertruck的不锈钢外骨骼，这可能使其比同级别的其他汽车重得多。
