近月全球航空业到了危急存亡之秋，当大家还猜测有多少家航空公司在疫情下幸存。突然柳暗花明，久违数月的旅客逐步回归，航空公司加快复航步伐，航空股股价亦因资金追捧大幅波动。不过，航空公司整体财政远未脱离险境，当中可能只有西南航空是唯一的投资选择。
航空业有句名言：「飞机只有飞上天才能有钱赚」。
所以，当全美四大航空公司之一的美国航空于6月4日宣布，7月将恢复内陆航班至去年同月总运力的55%，国际航班的运力则恢复至去年同月约两成，这消息对航空业非常鼓舞，被视为行业进入漫长复苏期的首个信号。
现时全美四大航空公司分别为美航、西南航空、达美航空及联合航空。
美航股价当日劲升41%，其后因市场担心疫情第二次爆发，航空股股价波动，至上周五美航报16.74美元，较5月中低位累升85%。而西南航空上周五收报35.87美元，较5月中低位亦累升五成，最新市值193.5亿美元，为四大航空公司最大，达美航空则次之，市值172.8亿美元。
事实上，西南航空无论从财政实力、营运效率、疫情中的恢复力，以及从行业破产潮获益等各方面，都属四大之首。
西南航空财务四大中最稳健
首先财务方面，西南航空是美国四大中最稳健，其现金储备增至93亿美元，长债仅64亿美元。该公司近日将旗下10架737-800及10架737 Max 8飞机进行售后租回的商业安排，即时换取8.13亿美元现金。目前西南航空有6万雇员，在提供有限度航班服务下，公司每日烧钱约3,000万美元，失血程度亦是四大航空公司最低，即使疫情第二次爆发，西南航空也是值得押注的一家。
至于其他三家航空公司，今年净负债料介乎180亿美元至300亿美元。
以联合航空为例，其去年长期债务有122亿美元，利息支出高达7亿美元，2020年长债激增一倍至250亿美元，利息支出增至10亿美元，净负债180亿美元，财政最弱的美航净负债亦高达300亿美元。在沉重的利息负担下，负债高的航空公司未来盈利难有太大增长。
营运效率方面，西南航空最新边际营运利润率（operating margin）为13%，仅次于达美航空的14%，较美航及联合航空分别高8个及10个百分比。
另一项反映航空公司的营运指标是负荷系数（Load factor）。当今年2月航空业行情不错时，航机的负荷系数可介乎80至85%，即100个座位中有80至85个获得预订。至于达到收支平衡的负荷系数（赚蚀负荷系数）则是愈低愈好，愈低水平反映航空公司营运效率愈高，西南航空的赚蚀负荷系数为72.5%，美航、达美航空及联合航空则分别为78.9%、74.2%及75.6%。
论到疫情的恢复力，西南航空在网络覆盖上也有本身优势。公司现时经营美国境内102个航点和10个国家或地区航班服务，每日提供4,000多个班次，每年旅客处理量达130万人次。最重要的是其航线覆盖主要是受疫情封锁最短的地区，理论上经济活动亦是最快恢复，这对西南航空较有利。
最后是受惠行业破产潮，波音公司CEO大卫卡尔霍恩5月初曾警告，今年秋季将有一家美国本土航空公司关门大吉，这段出位言论曾经为卡尔霍恩带来大麻烦。一旦真如他所言，今年10月或许有航空公司破产，导致出售资产或航线资产套现减债，这对于财力相对厚实的西南航空，是扩大航线组合的绝佳时机。
疫情重燃国际线成行业隐忧
但要留意的是，近期航空股由低位确实累升不少，现时高追的风险颇高，周四（11日）美股大跌便因为市场担心疫情第二次爆发，航空股及邮轮股成跌市重灾区。
据IATA预测，全球第二季的航空运输需求量按年大跌82%，今年全年整个行业损失可能高达3140亿美元，单单美国航空业便估计亏损320亿美元，有更悲观的预测，即使至2022年航空业收入仍较去年低至少一成，显示航空业复元过程需要相当长时间。
再者，即使美国恢复境内航班服务，国际航线仍是美国航空业的隐忧，中南美洲地区疫情仍然严重，而国际航线的收入占美国航空公司总收入的15%，可以预期，商务旅行不会像休闲旅行一样迅速恢复，这意味票价的收入可能仍然低迷。新冠疫苗何时面世仍然是国际航线全面复苏的关键。
